velite與蔚來(lai)連續突發(fa)著火惡性(xing)案件：電動(dong)四輪小轎車安(an)全的應當教案 ​

電動三輪車的門框真是很低，現實情況上從核心理念三電枝術和類產品的應急性想法去看，門框實際上 十分的高。

4月21日晚間，一段特斯拉自燃起火的視頻在網絡流傳。據監控視頻顯示，4月21日晚間20點15分左右，一輛停在車庫中的特斯拉Model S老是著火，風勢洶洶并快滋生，并燃燒了停放于在旁邊的數輛貨車。

4月22日，特斯拉對21世紀經濟報道記者確認，視頻內容為真，該事件發生在上海。“昨晚我們第一時間派出團隊趕往現場。目前，我們正在積極聯絡相關部門并配合核實情況。根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”特斯拉3方面臨女記者說出，若事故有進一大步的調查報告最終結果或內容，將第一次時報備，現如今并無大多詳細環境說出。

無獨有偶，4月22日，一輛蔚來ES8起火的視頻再度在網絡流傳。蔚來表示，22日午后，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8有自燃，蔚來做操作人員管理和當地城市消防隊部們來，盡快到施工廠房，早就滅火無明火。施工廠房無人售貨員管理意外死亡，也無其他財物損耗。蔚來已來對自燃病因的檢查，會朝后續即便是外商每天檢查結果顯示。

“特斯拉和蔚來最新兩例自燃事故造成網絡媒體熱議，對大型純電動汽車的銷售會產生一些負面影響。”資深汽車媒體人鐘師對21世經經濟能力通訊稿央視記者提出。

恐怕有日本網友諷刺，后后路邊停車避免停在特斯拉汽車旁，如不殃及冤枉。

電動三輪汽車汽車用來和動力軟件系統不一樣的外，減震、車體、內外飾和低電壓小家電等都是與傳統的四沖程發動機型號共同，所有易然易爆用料被揮發是車子揮發的重要因為。易然易爆用料則重要指的是電池充電，與各種零安全裝置相互關系好大。

事實上，近年來，隨著新能源汽車的普及，電動車自燃事故時有發生。2018年8月底9月初，曾在十天之內接連發起自燃事件；8月31日，一輛力帆650EV車型在廣州增城區當街起火自燃；9月5日，在珠海香洲某停車場內，兩輛眾泰云100系列共享電動汽車在充電時起火燃燒。當時，21個世紀經濟性宣傳通訊稿新聞媒體就爭對自高鐵火車蘋果手機爆炸的事件發表過了幾篇淬硬層宣傳通訊稿，自我反思了三電核心區技術工藝面臨的驗證，現步驟不易過多喜歡動力電池體力強度。

小車關涉人身事故人身安全的，品格和人身安全的現象至關決定性，智能車的申請條件我覺得很低，現實情況上從重要三電新技術和的產品的人身安全的性的角度來講，申請條件就是是高。

不過，在中國新能源汽車專家王秉剛看來，電動汽車是可以做得十分安全的，不安全的電動汽車還是在設計制造上不到位。“去年我去日產調研時知道，日產公司銷售近50萬輛，無火災事故，他們的安全標準與試驗方法極為苛刻。最近我問了比亞迪的情況，累計銷售約20萬輛，除兩起因嚴重碰撞產生火災事故外，尚未發現因內部自燃的事故。我認為，內部自燃無法預料，是不能接受的。”4月22日，王秉剛對21二十一世紀國家經濟新聞報道記者站帶表。

不適宜頻繁的追求力量高密度

在補貼新政的引導下，新能源汽車開始追求高續航里程，這就要求不斷提升電池的能量密度。目前在新能源車型中，三元鋰電池逐漸代替了磷酸鐵鋰電池成為主流，三元材料中鎳鈷錳的組合，也由曾經的333，逐步邁向了532、622、811。

一個公認的事實是，電池材料的能量密度越高，安全風險也就越高。“從材料體系上，國家不斷追求高能量密度，本身并沒有錯，但安全風險確實比較高。特斯拉在電池設計、電芯上代表了比較高的水平，目前仍然出現了一些問題，這意味著高能量密度的電池確實存在熱失控的風險。”有電池組專業認為。

從消費者層面來看，高能量密度會實現高續航。但是，電動汽車是不是一定需要達到500公里多或是會高的繼航行程，功能跟燃料車制衡，這要進行思考。

有定量分析來說，由于在中國電動車品牌的偏多，相仿的起火燃燒問題也會更愈多，這就暗示著必須要 更安全的的保障錯施錯施。

“當然從電芯的設計和制造上，能不能更安全，這是要從研發上考慮的，就是我們如何在現有的材料體系里，去開發更安全的電池技術，這對電池企業是關鍵。” 上述所說專家進兩步表明。

充值樁等原則不可以控制

直流電動三輪機動車著火了場合，基本可劃分成幾類：二要停駛場景，并罰于中高溫、暴雨天氣滲水等場景；二要正當充電器；三是行車具體步驟中。有行業內者在想做很多的鋰電池平臺耐過度使用性評詁后續察覺到，在沒進行出現問題必要條件下，直流電動三輪機動車不要輕松著火了。

結合目前案例，充電過程中的起火是最為常見的。“除材料之外、電動汽車起火也有充電樁的問題，目前國內充電樁制造水平不高，和電池系統的通訊存在問題，經常出現過充問題，導致電池熱失控。”作出電瓶專業透露。

從充電原理上看，電動汽車在充電過程中，電芯、BMS（電池管理系統）、傳感器，三個環節配合不好，自燃就有可能發生。具體來看，充電時充電樁會和電動汽車的BMS（電池管理系統）通訊連接，但電芯永遠不可能完全一致，都有不同的特性，考慮到成本等因素，目前大多數車企尚無法做到為電池單獨開發管理策略，一旦BMS發生故障問題，很有會出現大火。

對此，上述電池專家認為：“國內充電樁前期發展過于散亂，水平也參差不齊。企業急于攻城略地，充電樁的質量無法得到保障。曾有人去做實驗調查，發現高速公路很多樁都沒法使用，存在一些安全隱患和風險。”

同時，他還提道：“現在不僅在乘用車領域，在商用車領域也存在充電樁的問題。雖然BMS統有一級、二級預警，但是如果都失效了的話，很容易引起電池過充，導致起火事件的發生。”

仍有許多隱性困難

去年8月31日，一輛力帆650EV車型在廣州增城區當街起火自燃。力帆汽車隨后回應稱，初步判定，由于廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小的時候，造成 充電微滲漏。浸過后，消費者未積極主動與精準服務站連系查測，在這之后在消費者車輛租賃時，因鋰電芯不導通，引致充電自燃。

爭對鋰電池聚合物鋰電池斷路故障，汽車的自動化能力專業人員朱玉龍而言，歸屬聚合物鋰電池造成整個過程中產品故障。準確操作過程而言，廢金屬殘渣、膈膜已經破損等故障誘發內斷路，而當內斷路將持續不斷情況，并不是造成將持續不斷的自發出電，都會釋發出交流電源量誘發泄漏電壓，泄漏電壓創造的用料普通機械想法又拉大了斷路路徑名，達成了更好的斷路電壓，這類共同累計的共同增加的破環，誘發熱無法控制。

但也有分析認為，從力帆汽車的回應來看，此次起火事件未必是電芯本身的問題。三元鋰電池需要較高的安全系統提供保護，尤其是18650/21700構造的園柱電瓶，要有的園柱電瓶數量統計要多得多，而對企業每另一個個鋰充電的安全性高加固就讓 至關必要。同樣應加上智力液冷電瓶恒溫操作系統，保證質量電瓶的工作任務體溫。

目前，上汽、江淮等車企的新能源車型，都能保證動力電池達到IP67防護級別，并且在30分鐘以內的泡水后，動力電池無故障。而力帆采用的風冷式散熱系統，以及自行Pack安裝電池板組的安全衛生效果，在盡量不要因虛接而引致炎熱這方面，也許 有著不到位。

電動汽車起火主要原因在于，動力電池生產企業和車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS裝修開發特殊要求太低、沒了對推動力電芯包至少的安全防護裝修開發保護性等。

2018年8月26日，貴州銅陵的一輛安凱客車在行駛過程中起火，而安凱汽車該款客車車型的電池供應商，是2017年在動力機微型蓄電池制造行業位于然后的沃特瑪。而錢財鏈斷開的沃特瑪，已居于申請破產的外緣。

“電池企業如果不存在了，將怎么給電池做售后？這一系列問題給整個新能源汽車行業留下了很多隱患。” 一位動力電池行業的專家對21個世紀成本簡報新聞記者帶表。

充電著火了須要求退貨退款車

今年3月14日，國家市場監督管理總局發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（修訂征求意見稿），意見稿將家用電動汽車的動力總成和主要零件納入汽車“三包”責任義務，并將鋰電池板、電動機馬達及最主要的零安全裝置致使反復進行的效果毛病推行到退還車免責條款，也諸如此類，，鋰電池板、電動機馬達但如果進行頻發的毛病，比喻鋰電池板發生火災，貨主可以退還車。

作為汽車消費的基本規章制度，“汽車三包”規范為該行業內擬定了基礎規范和符合要求，是智能車該行業內擁有長足經濟發展的保險辦法。而在真實中，相關問題并不繁雜大多數，比如說，在一次電池充電爆炸事件的例中，拋開配送車輛身然燒外，還造成 臨停在本車兩側的小轎車也由于大火殃及。