中國動能電池充電各個企業靠攏各國生產鏈：國外市場建廠時代國際設施

伊維經濟研究院研究總監吳輝表示，雖然一些動力電池企業在國內市場占據優勢地位，但擴展海外市場將面臨無補貼競爭的局面；同時，與日韓企業相比，它們在跨國管理經驗方面有所欠缺，而且沒有多少經驗可以借鑒，需要“摸著石頭過河”。

最近，國內汽車媒體和業內人士幾乎都關注到這樣一則消息，寧德時代將在德國建設全球最大規模的動力電池廠，規劃產能規模100GWh。

這樣的新聞之所以迅速成為熱點，原因有很多，其中之一便是在新能源汽車補貼加速退坡，日韓企業加強在華布局力度的市場背景下，國內動力電池企業如何實現進一步發展，已成為汽車產業核心議題。

向國際市場進軍，開始成為已具備國際競爭力的動力電池企業的選擇。目前，它們實現了哪些突破？將迎來一段怎樣的征程？在全球汽車產業電動化的浪潮下，我國動力電池企業在滿足國內市場需求的同時能否“花香外溢”，在全球供應鏈中占據重要一席？

開起澳大利亞建廠旅途

日前，寧德時代歐洲區總裁馬蒂亞斯?岑特格拉夫在德國波鴻的一場汽車研討會上透露，寧德時代將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠。

事實上，2018年7月9日，在中、德兩國領導人的共同見證下，寧德時代就與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議，計劃在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。根據當時的媒體報道，寧德時代德國生產基地將分兩期建設，主要從事鋰離子電池研發與生產，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14GWh的產能，有望為當地提供約600個就業崗位。據悉，寧德時代電池生產基地制造的產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。如今，隨著寧德時代調整規劃，其產能規劃提升至原計劃的7倍多。

寧德時代發力歐洲市場并非個案。據了解，比亞迪也在考慮在中國以外的地區生產電池，其中就包括歐洲；力神電池目前已在德國沃爾夫斯堡開設一家銷售辦事處。

分析師張濤表示，隨著新能源汽車補貼退坡及日韓企業重回中國市場，國內動力電池企業將承受更大的壓力，在此時發力海外市場，也是繼續贏得發展契機的重要選擇。“2018年，寧德時代國內市場份額超過了40%，國內動力電池前五名的企業占據了80%左右的市場份額。這說明國內競爭已趨于飽和，再加上日韓企業卷土重來，國內市場提升的空間比較有限。”張濤告訴記者。

據了解，寧德時代埃爾福特工廠占地約82公頃，投資額約2.4億歐元，預計產能將達到100GWh。張濤認為，寧德時代實現100GWh產能的規劃不會一蹴而就，而是一個長期的過程。伊維經濟研究院（EVTank）研究總監吳輝接受《中國汽車報》記者采訪時也表示：“寧德時代在德國的產能規劃，是基于歐洲地區電動汽車需求做出的判斷，將分步執行，后期可能也會根據市場變化有所調整。”

構建環球現貨供應鏈管理

國內市場空間相對有限，是動力電池企業走向國際市場的重要原因之一。“寧德時代在國內的市場份額非常高，要繼續提升難度也非常大，開拓歐洲市場有利于其進一步提升產能，擴大市場優勢。”張濤強調，歐洲市場推廣新能源汽車的勢頭非常猛，挪威、丹麥等北歐國家的車輛保有量比例甚至高于中國，寧德時代走出這一步正當其時。

吳輝進一步指出，全球主要的動力電池企業都集中在中、日、韓地區，歐洲基本上沒有規模較大的動力電池企業，寧德時代等動力電池企業的到來，將填補目前歐洲市場動力電池領域空白。

除了在當地市場建廠，越來越多的國內動力電池企業開始進入跨國公司零部件供應鏈。2月初，寧德時代宣布，將與本田合作共同開發鋰離子電池，并將以截至2027年的長期合約向本田供應56 GWh的電池。為配合本田的研發，寧德時代2019年上半年將在日本�心鞠嗇諭督�基地。

2月13日晚，國軒高科發布公告稱，其全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與博世在合肥簽訂《采購協議》將為其提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產品）等。2018年3月底，博世公開聲明，表示已決定不再自行生產電池單體，理由是投資風險太大。

去年年底，孚能科技召開戰略發布會，宣布已與戴姆勒簽訂從2021~2027年供貨協議，供貨規模7年合計140GWh，以50度電每輛車計算，可配套280萬輛純電動汽車。資料顯示，以戴姆勒2017年全年銷量約330萬輛（其中奔馳230萬輛），以及奔馳規劃在2025年純電動車型占比15%~25%估算，2021~2027年7年預計戴姆勒約500萬輛電動汽車，孚能科技占比一半以上，很可能成為戴姆勒的第一大動力電池供應商。當年3月，孚能科技通過了戴姆勒VDA6.3過程質量審核，成功進入其供應商體系。

還需(xu)“摸(mo)著石頭過(guo)河(he)”

在中國企業布局歐洲市場之時，日、韓兩國的動力電池企業也正虎視眈眈，在前期錯失中國市場商機后，寄望在歐洲扳回一局。

資料顯示，2015年，韓國LG就宣布了在波蘭弗羅茨瓦夫附近的建廠計劃，該工廠總投資約為16.3億美元，每年可為10萬輛電動汽車供應鋰電池。不久前，為繼續提升產能，韓國LG宣布繼續追加投資55.65億美元。三星SDI匈牙利工廠則于2017年5月建設完工，2018年正式投產，可為5萬輛電動汽車配套。SK innovation的歐洲工廠同樣位于匈牙利，根據最新消息，該工廠將于2020年正式投入使用。

日本企業也蠢蠢欲動。2018年初，GS湯淺公司曾表明在匈牙利建廠的態度。據《日經產業新聞》報道，GS湯淺公司不僅要在歐洲建設根據地，還會在這里批量生產全新的三元鋰電池，并計劃于2020年投產。

那么，我國動力電池企業在即將到來的競爭中，勝算幾何？“寧德時代、日本松下、LG化學及三星SDI無疑是全球動力電池企業的第一梯隊。”深圳市雄韜股份研發副總監高鵬然認為，全球動力電池具備全球供貨能力的僅中國的寧德時代、日本的松下電器、韓國的LG化學與三星SDI四家，從目前的布局情況看，它們將在歐洲市場占據半壁江山。

動力電池制造業的核心競爭力來自技術與成本。在吳輝看來，寧德時代等國內動力電池企業為整車或零部件跨國公司供貨，說明其電池技術水平已能滿足其國際化采購的需求。2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%，地位穩居全球第一，甚至被稱為“國際電動汽車市場的中心”。我國動力電池企業推動了新能源汽車的普及，與此同時，新能源汽車的推廣也讓動力電池產業獲得了長足的發展。

不過，這并不意味著我國動力電池企業的國際化發展將一馬平川。“擴展歐洲市場的難度較大。”吳輝表示，雖然一些動力電池企業在國內市場占據優勢地位，但擴展海外市場將面臨無補貼競爭的局面；同時，與日韓企業相比，它們在跨國管理經驗方面有所欠缺，而且沒有多少經驗可以借鑒，需要“摸著石頭過河”。

動力電池企業的國際化發展之路注定將是一場持久戰。比如，歐洲動力電池產業鏈的完整度不足，用工及原材料成本明顯高于國內市場。“不過，歐洲工廠的自動化程度會更高一些，可以在一定程度上彌補用工成本。”張濤說。