920kW全新快充方法已變現快充站啥時候能起(qi)飛(fei)？

隨著新能源汽車保有量的不斷增長，消費者對新能源配套設施超快充電技術的呼聲，越來越高。

以國內為例，2018年我國新能源汽車銷量為125萬輛，新能源汽車的保有量達300萬輛，但同期充電樁保有量僅有73萬個，車樁配比上嚴重不足。

與此同時，國內充電樁的充電速率也非常的低，目前充電樁功率在15-120kW。其中慢充不超過40kW，快充也多在120kW以下。

尤其是目前充電樁進小區困難的背景下，人們對快速充電的需求猶如燃油車對加油站的需求一樣迫切。但目前，受制于技術的限制，超快速充電技術還未能普及。

盡管超快速充電技術的普及還遙不可及，但目前，在巴伐利亞州的Jettingen-Scheppach建設落成的450kW的充電站已經投入試運行。據悉，該“Fast Charge”能在3分鐘內為電動汽車提供100km的續航，在15分鐘內為汽車提供80%的電力（SOC）。新款充電站使用的是歐洲的CCS充電系統。

同時，為吸引更多的消費者，提高新能源汽車的而銷量，作為由寶馬集團領導創建的充電聯盟，其在“Fast Charge”項目進行了大規模的投入，目前450kW的充電容量已不在是最高的快充設備。

聯盟研究人員在車輛的測試中，已經能夠處理920kW的快充技術了。同時，為了能夠利用這些極高的充電容量，“Fast Charge”項目正在研究車輛和基礎設施方面需要滿足的技術要求。

同時，為解決高容量快速充電冷卻的要求，“Fast Charge”項目使用由菲尼克斯電氣制造的冷卻HPC（高功率充電）電纜。冷卻液是水和乙二醇混合物，在此基礎之上，為方便重新填充冷卻液，電纜冷卻的回路設計為半開。與使用油的密封系統相比，這使得維護相對簡單。

為避免冷卻軟管在連接到充電站時受到擠壓，致使冷卻液受損，從而影響冷卻效率。菲尼克斯電氣通過專門開發的壁式管道解決了這個問題，該壁式管道具有用于動力傳輸，通信和冷卻以及集成張力釋放的確定接口。

盡管，所有出現的問題正在被一一的解決，但目前很多問題還存在技術性瓶頸。例如，如何使冷卻液的的效果更加高效；如何調配充電控制器在單一基礎設施下為不同的電動汽車充電以及在多場景的應用問題等。

除上述虔待優化的問題外，技術方面的問題則顯得更多也更難在短時間內被解決，其中包括：磁熱技術、電化學冷卻、schukey機器應用、熱聲冷卻、吸收冷卻等具有高服務和維護要求的技術。

業內人士認為，除技術問題外，市場標準的統一將是阻礙超級充電落地實施的重中之重，因為CHAdeMO和CCS標準涉及到了車型的研發和供應鏈市場的研發。