未達預期想象，交通運輸部接著深入推進LNG和動力船應(ying)該用(yong)

在推廣LNG動力船的過程中，加注站與船舶使用無可避免地陷入“雞和蛋”的糾結之中，一方面，船舶建造方、經營者認為，加注站鋪開是LNG動力船真正大規模下水的基本要求；另一方面，港口及其他相關方則認為，在LNG動力船舶廣泛使用之前，不能貿然建設加注站。

近日，交通運輸部發布了《關于深入推進水運行業應用液化天然氣的意見（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），繼續推動水運綠色發展和能源結構調整。

2013年，交通部曾發布過一則關于推進水運行業應用液化天然氣（LNG）的指導意見文件。時隔五年，新版意見稿明確了更多、更詳細的主要任務，也制定了更為明晰的推進目標。

意見稿從完善LNG碼頭布局規劃、提升加注供給能力、推進LNG動力船舶應用、深入推進LNG在港口的應用等多方面進行了規劃設計，并提出要在2020年基本形成完備的水運行業應用LNG標準規范體系。

事實上，鼓勵LNG應用主要集中在LNG動力船方面，從配套方案不難看出，完善LNG碼頭布局、提升加注供給能力都是為了推廣LNG在船舶運營上的應用。五年來，中央和地方都在政策層面給予了LNG動力船的發展支持，但目前其總體規模尚小，未達預期。

相比使用普通柴油的船舶，LNG動力船在降低碳排放和氮排放方面優勢明顯，而且幾乎沒有硫和PM的排放，這使LNG動力應用成為交通運輸污染防治的重點工作。但在實際中，由于成本、基礎設施、技術水平等方面的原因，LNG動力船的發展情況并不樂觀。

今年7月底，財政部發文對新能源車船免征車船稅，其中新增的品類便是純天然氣發動船舶，旨在進一步鼓勵使用LNG動力船。不過，船舶與汽車不同，它主要由企業而非個人運營，是否使用一款全新的船型，補貼與否在經濟考量中只是一個很小的因素。

鼓勁民營企業優先級采取

此次意見稿在深入推進LNG動力船舶應用的過程中，提出要加強引領示范作用，鼓勵中遠海運集團、招商局集團等大型國有航運企業在外貿集裝箱內支線等航線上優先采用LNG動力船舶。

此外，意見稿提出，有條件的交通運輸系統所屬支持保障船舶、公務船舶應優先采用LNG動力，并鼓勵京杭運河江蘇段水運應用LNG綜合示范區等已有試點項目繼續深入推進，形成更大帶動效應。

數據顯示，目前我國大部分LNG動力船均集中在長江流域，意見中提及的京杭運河江蘇段水運應用LNG綜合示范區項目，是我國水運行業應用LNG3個首批試點示范區項目之一，按照規劃將新建300艘LNG動力船。

2013年交通部出臺鼓勵LNG動力船應用的文件后，隨后在2014年發布了首批試點示范項目名單，包含了7個試點項目、6個示范項目及3個示范區項目，這些項目的主要承擔單位和參加單位包括港口、航運公司、能源公司以及地方海事局等。

而真正帶動LNG動力船發展的，主要是隨之而來的補貼政策。2014年，財政部、交通部聯合出臺了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，對老舊運輸船舶拆解、改造以及新建LNG動力示范船都給予了補貼。2015年，江蘇省也開展了內河船舶“油改氣”工程，出臺補貼政策支持對船舶動力系統進行整體更新。

此后，國內多個LNG項目迎來發展。據不完全統計，截至2017年8月中旬，我國共有LNG動力船170艘，其中新建船舶123艘，改造船舶47艘，而包括中國海洋石油總公司、中國外運長航集團有限公司等都投入了LNG動力船領域。

值得一提的是，在內河展開試點的同時，政策同樣也鼓勵海船應用LNG。意見指出，大力推動沿海LNG動力船舶發展，鼓勵有條件的航運企業在更新運力時優先采用LNG動力船舶，并積極推動遠洋船舶應用LNG。

發展方向不若預期目標

盡管在短短幾年內，我國LNG動力船取得了不錯的發展，但與規劃相比還差距甚遠。《中國船舶報》援引交通部水運科學研究院船舶中心的數據稱，僅首批試點示范項目計劃新建的LNG動力船就應達到978艘，但目前全國只有200艘不到。

上述報道還指出，不僅新建LNG動力船數量少，而且實際投入運營的LNG動力船比例也出乎意料地低。彼時，國內LNG動力船保有量約有106艘，這些船舶中真正投入運營的僅有30艘左右。

在分析LNG動力船舶的發展難點時，交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波表示，主要存在LNG經濟優勢減弱、船用LNG加注站建設難、業內對船舶應用LNG的安全認識不統一等問題。

成本及安全性主要影響了船公司對LNG動力船使用與否的初始主觀意愿，而船用加注站建設的短缺則給LNG動力船推廣帶來了另外一層障礙。數據顯示，截至2017年底，我國僅有約19座加氣站建成，其中只有3座在試運營。

中海石油氣電集團技術研發中心工程師羅婷婷撰文指出，目前我國在LNG水上加注站方面的投資嚴重不足，導致LNG動力船沒有合適的加注站，只能采取更換LNG儲氣罐的方式補充運力。8月13日，專業港口媒體“港口圈”聯合創始人周丹君告訴21世紀經濟報道記者，目前國內港區內也尚無在運營的加注站。

記者發現，在推廣LNG動力船的過程中，加注站與船舶使用無可避免地陷入“雞和蛋”的糾結之中，一方面，船舶建造方、經營者認為，加注站鋪開是LNG動力船真正大規模下水的基本要求；另一方面，港口及其他相關方則認為，在LNG動力船舶廣泛使用之前，不能貿然建設加注站。

復雜的流程審批也會讓有意者們望而卻步。紀永波也曾表示，當前LNG加注站規劃尚未明確，各地方、各部門對LNG加注站在政策、認識方面不統一，建設和選址困難，審批程序復雜，部分已建成的LNG加注站受政策制約甚至無法正常投入使用。

此次意見在多個層面著力提升加注供給能力，不僅提出要推進港區LNG加氣站規劃、加快內河LNG加注碼頭布局，還著重強調積極協調發展改革、國土、住房城鄉建設等部門，推動船舶LNG加注站（含加注碼頭）相關規劃與本地區燃氣發展規劃的銜接，明確船舶LNG加注站的建設、經營、安全監督管理的主體及相關審批程序。